飛行健康網

我的 PPL 口試通過了之後, 因為天氣因素延後了好幾周才把飛行部分完成. 這期間一周保持飛一兩次, 確定 PPL ACS測試範圍內的動作都一直保持熟練. 中文翻譯如果有不正確的地方請大家多多指正. 我先做機外檢查, 把窗戶擦乾淨, 機油確認有 6 quarts, 並把油箱加滿. DPE 是一個表情嚴肅的老爺爺, 他一邊看我檢查, 一邊問了一些問題: - 這條皮帶是幹嘛用的? 帶動發電機給電池充電. - 這個大齒輪是幹嘛用的? 發動引擎用的啟動齒輪. 電池會驅動繼電器轉動他. - 靜壓源 (static port) 在哪裡? 指給他看. - 靜壓源阻塞的話那些儀器會失效? 空速計, 高度計, 坡度計. 可以用駕駛艙內的空氣作為備用靜壓源. - 左邊的副翼朝下, 飛機正在往哪邊轉? 右邊, 因為此時左翼比右翼有更多昇力 (lift). - 此時左翼還有甚麼力比右翼大? 阻力 (drag), 所以會產生向左的反向偏航 (adverse yaw), 要踩右舵以保持平衡地轉向. - VOR 天線在哪裡? 指給他看. - GPS 天線在哪裡? 指給他看. 飛行測驗: - 遵守各項檢查表 (checklist) 開車, 並取得許可. DPE 很機車地故意不關門, 不關窗, 不綁安全帶, 我要提醒他關好門窗, 並教他用安全帶. 考試這天有很明顯的側風, 所以滑行時要一直做側風修正. - 正常起飛. 到達巡航高度後執行巡航檢查表 (cruise checklist). - 離開 C類空域後 ATC 要放我們 VFR 1200, DPE 跟離場台要求再留在頻道上一會兒好使我們練習各項動作時, 多一雙眼睛幫忙做區隔. - 大坡度轉彎. 先做了兩個清場轉彎後, DPE 叫我向左或向右做一個 360度大坡度轉彎. 我向左轉了一圈. 眼睛盡量朝外看, 偶爾瞄一下儀表做調整. - 動力失速及改出 (power on stall and recovery). 兩個清場轉彎後, 讓飛機正對著風, 降低空速的同時保持高度跟航向. 空速到仰轉速度時全油門拉機頭製造失速. 改出時即時使用方向舵保持航向. - 無動力轉彎失速及改出 (power off stall and recovery). 兩個清場轉彎後, 開始左轉, 油門怠速同時放襟翼. 空速降低到65節的時候拉機頭製造失速. 依照程序改出. - 控制權交給 DPE 後戴上 foggle (不知道中文是什麼 QQ) 看不到機外. - 不正常姿態改出 (unusual attitudes recovery). 一次向上一次向下, 照正常程序改出. - 定空速下降並轉至航向 (constant airspeed descent and turn to a heading). 注意轉彎協調表. - VOR 追蹤 (VOR tracking). 邊保持平穩飛行邊轉 OBS 旋鈕以得知 VOR 所在方位. 另外無線電按下 NAV 聽到該 VOR 的摩斯電碼以確認它正常運作. - 飛向 VOR 一陣子之後 DPE 讓我脫下 foggle 並開始飛往一個小飛行場. 跟離場台說我們現在開始應答器 1200. - 接近飛行場前執行降落前檢查表 (GUMPS check). - 草地降落 (soft-field landing). 第一個降落落得很爛. 左側側風比我預期中更強烈, 另外飛機上現在是坐兩個人重量也跟我平常 solo 不太一樣. 所以右舵施得不夠, 機頭沒有完全對正跑道. 滑行時 DPE 問我後面該怎麼改正. - 短場起飛 (short-field takeoff). 滾行時鼻輪突然開始非常劇烈地抖動, 我第一次碰到這種情形. 我試著比正常仰轉空速稍低一點就開始拉機頭, 離地後稍微壓一下機頭好讓飛機保持在地面效應 (ground effect) 中. 空速到了 Vx 才開始爬升. 爬升中 DPE 問我知不知道發生了甚麼事情, 我支支唔唔說我不知道, 但是我認為應該要降低鼻輪的壓力所以選擇稍早一點仰轉. - 短場降落 (short-field landing). 有了第一個降落的經驗這次的側風降落比較順利, 跑道也只用了不到 500 呎. - 草地起飛 (soft-field takeoff). DPE 說整個機場包括滑行道都是草地, 所以滑行時一邊保持側風修正一邊拉操縱桿. - 無襟翼降落 (no-flaps landing) 並做 forward slips (不知道怎麼翻譯 QQ). 因為我把第三邊拉比較長而且逆風還蠻強的, 我沒有做 forward slips 就完成了無襟翼降落. 剛觸地 DPE 叫我重飛, 遵照程序重飛. - 正常降落 (normal landing). 我的降落一個比一個更好. 起飛後我們往東飛. - 繞定點旋轉 (turns around a point). 我挑了一個湖然後開始繞著它轉, 根據順逆風作調整. 不過我挑了一個太大的湖所以轉了比較久一點. 轉了兩圈之後開始飛回本場 KAUS. 因為高度不是太高 (2500 呎 MSL) 我在巡航時沒有調低空燃比. - 回 KAUS 的路上出了一些包. 進場台把我的呼號 (2MA) 聽成 1MA, 然後用錯誤的呼號叫了我三次之後我才意識到他在叫我. ATC 的口氣有點火. DPE 問了 ATC 空域當中是不是有 1MA 跟 2MA 兩台飛機. ATC 叫我們 IDENT 了之後確認是他們搞錯了. - 接近本場前執行降落前檢查表 (GUMPS check). - 還有 4浬在第四邊上, 進場台叫我們目視確認跟隨一台私人專機進場, 我跟 DPE 都沒有看到它. 因此進場台給了我們一個新航向以做出區隔. 然後轉到塔台, 塔台許可我們降落. 我開始掉頭轉向第五邊. - Forward slips. 稍早為了區隔前面沒看到的私人專機我不敢降低高度, 現在離場只剩 2浬左右我大概還有 2000呎要降. DPE 叫我趁機秀 forward slips 給他看. 左側側風, 所以右舵踩下去, 然後操縱桿向左, 注意姿態跟空速. 滑了一陣子之後 DPE 說還原並繼續正常降落. - 離跑道頭只剩不到半浬, 我們還是太高了, 即使我襟翼全部放下油門怠速還是太高. DPE 問我想怎麼處置. Cessna 172R 面板上有寫”避免”在襟翼放下時做 forward slips, 但是並不是寫”禁止”, 所以我決定再繼續做 forward slips. 不過, 即使做了 forward slips 我們還是太高, 我目測應該會飛越 1000 呎的標示. 平常我如果落超過那個標示就會被教練罵. 我跟 DPE 分析我們要落的跑道有 9000 呎, 即便浪費了1000 呎後面還有 8000 呎所以距離夠安全降落. 最後的側風降落相當的平順. - 滑行回停機坪的路上持續保持側風修正. 關車後 DPE 恭喜我通過考試, 我們一起把飛機停好綁好後進辦公室聽取匯報. 匯報: DPE 寄了臨時的 PPL 執照給我, 同時跟我講四點要注意的: - 多練習側風降落. 不要害怕在低空速時給控制面大一點的輸入. 第一個降落落得很爛因為右舵施不夠, 機頭以及主輪沒有對準跑道. - 起飛滾行時, 鼻輪的劇烈抖動對某些機型是極度危險的. Cessna 不是, 但是有些飛機的方向舵跟鼻輪是連動的, 鼻輪在抖代表方向舵也在抖. 曾經有事故就是方向舵在滾行時被抖落造成失事. 遇到這種狀況有兩種解決方式: - 早一點仰轉, 但是要記得建立空速後再離開地面效應開始爬升. 我剛好是採用這種作法. - 放棄起飛. - 有疑惑的話早點跟 ATC 要求澄清. 這次是 ATC 出槌, 但是做為 PIC 要更主動. - 看不到鄰機的話降低空速比保持高度更有效. 這讓你有更多時間應變. 如果我有減速的話, 最後的降落其實會簡單許多. 很嚴肅的老爺爺 DPE 這時候開始輕鬆起來, 講一些跟 FAA 有關的笑話, 同時推薦我飛去德州的一些地方, 然後推薦我繼續 IFR 訓練好飛得更加安全. -- Sent from my Cessna 172R

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