飛行健康網

證照, 是一直以來很夯的東西.
媒體或達人會一直強調, 擁有多張證照, 會讓自己的身價提高, 更容易地找到工作.
這些證照從國內到國外都有, 需要花相當的時間, 努力跟金錢來取得.
好比相當有名的空姐作家林亞若, 她有台灣的護理師執照, 也有美國的, 可以有機會在美國就業. 當然要考到那證照相當的不容易, 有興趣的可以去參考她的部落格 - 空姐作家林亞若.
希望有一天我也可以出本旅遊書或是什麼的. 我熱愛搭乘郵輪旅行, 從今起我會多做記錄看能不能出本書.
或是寫本 “一直換公司的機師” 或許也是個賣點, 如某位機長出過的型男機長瘋狂詹姆士飛行日記


回歸正題, 執照一樣的情況套用在機師呢?
首先要先來介紹航空界的2大法規體系.
美國, 身為全世界航空大國, Federal Aviation Administration (FAA) 聯邦航空局自為一個體系. 台灣主要採用 FAA.
歐洲, Joint Aviation Authorities (JAA), 為一個主要體系.
一般的國家會根據上述兩個體系靠邊站. 比方說中東走 JAR, 台灣比較偏向 FAR. 然後再依各國操作環境/民情做修改.
從基本的體系下, 各國的發照機關又有不同的名字.
比方說澳洲為 Civil Aviation Safety Authority (CASA).
阿拉伯聯合大公國為 General Civil Aviation Authority (GCAA).
日本為 Japan Civil Aviation Bureau (JCAB).
台灣為 Civil Aeronautics Administration (CAA).
依據發照機關的名字, 機師就會說 “我有 FAA的執照” 或是 “我有 JCAB 的執照.”

再來是執照的等級, 我們只以定翼機來作討論, 使用 FAA系統, 順序以我2001-2003年在 Embry-Riddle Aeronautical University 受訓的過程來寫.
Student pilot 為最初的開始, 這不是張執照, 是跟著 Medical Certificate (體檢證)一起在同一張紙上的. 幫機師做體檢的醫師在核發體檢證時一起發.
在完成FAA規定的訓練要求, 依據 Part 61/141/142的不同流程, 並經過FAA的 Designated Examiner (DE) 考官考核過後, 就會領取到 Private Pilot Certificate, 簡稱 PPL.
Private Pilot Certificate 是有很多的操作限制, 比方說只能目視飛行, 不能進雲, 不能收費載客 (如從事商業活動) 等. 所以如果以成為民航機師為目標, 接下來就要拿 Instrument Rating 儀器檢定. 另一個選擇是先拿 Commercial Pilot Certificate (CPL) 再拿 Instrument Rating.

Instrument Rating 不是一張 “certificate / license” 而是一個 “rating.” 簡單地舉例, 可以駕駛某些機種如波音747-400是一個 rating (檢定), 而不是一個 “執照.” 兩者不可混為一談.
Instrument Rating的訓練就是可以在完全不目視外界的情況下單靠儀器飛行, 並且執行儀器進場直到 Decision Altitude (DA) 決定高度. 有這個檢定就可以在全天候飛行.

接下來就會進階到 Commercial Pilot Certificate (CPL). 在這階段的訓練會開始使用比較複雜的飛機, 比方說可收起落架, 可調整角度的螺旋槳. 拿到這張 certificate / license 之後就可從事商業活動比方說收費載客, 並被公司雇用.
我在 facebook 有收到有關 complex airplane (收起落架跟變距螺旋槳) 的問題, 謝謝航管 Ming 地提出, 讓我補充一下, 有問題請再指教.
Complex 是個 endorsement 沒錯. 可是考 CPL 時部分考核一定需要使用 complex 飛機. 當然這個 endorsement 會在 CPL 訓練過程拿到.
參照 14 CFR part 61 section 61.45:
"must be a complex airplane furnished by the applicant for the
performance of takeoffs, landings, and appropriate emergency
procedures. A complex landplane is one having retractable landing
gear, flaps, and controllable propeller. A complex seaplane is one
having flaps and controllable propeller."
有興趣者可以去看FAA Commercial Pilot Practical Test Standards for Airplane

噴射民航機通常不會是單引擎, 所以就要去拿 Multi Engine Rating 多引擎檢定 (有人翻譯多發動機檢定). 就是可以駕駛多於單引擎的飛機.
通常拿到這兩張執照 + 兩個檢定時會有150-250 小時根據所走的訓練計劃的不同 Part 61/141/142.

之後可以拿 Certified Instructor Instructor (CFI) Certificate, 以進行教學累積時數. 進階可再拿 Instrument Rating (CF II), Multi Engine Instructor Certificate (MEI). 不過要回台灣執業的話可省過, 如要留在國外當飛行學校的教官的話就需要這些執照/檢定.
另一個省去當飛行教官的方法是參加航空公司的自費訓練計劃, 比方說之前提過的Cadet Program - ARE YOU INTERESTED IN A CAREER AS A PILOT?

Airline Transport Pilot Certificate (ATPL) 是成為巡航機長/機長前的必備執照. 要成為有資格考這張執照需要擁有 1,500 小時的飛行資歷, 其中細節如儀器時間, 夜航時間, 跨洲飛行時間 (cross country) 就不在此詳述.

Licence? License? 拼法用法各國不同, 既然我這裡以美國 FAA 為基準, 我就使用美國的用法: certificate / license.
Federal Aviation Administration - Becoming A Pilot

很多人會很關心, 各國執照互通的問題. 基於看這部落格的人都想回台灣就業, 在此就先來說台灣.
台灣民航局對於執照轉換有兩種不同標準, 很多人覺得是對國人的歧視.
首先如果是中華民國國民, 且計劃以台灣護照被航空公司雇用, 無論是否有第二國籍, 一律只能轉換外國執照考CPL. 如果有ATPL呢? 抱歉, 降級 CPL.
帶著飛時紀錄到民航局標準組辦理考試, 以前是考10科包憲法, 近期好像簡化成7科. 考題網路上可下載, 記憶力大考驗背答案即可. 千萬不要試著理解因為很多答案都是錯的也無教科書可讀, 只要發揮聯考背書精神即可.
如果看不懂中文可以選擇考英文, 當時我不知道可考英文, 總共花了我3次才考過全部的10科. 筆試成績效期2年.
接下來的術科考核只能等有航空公司僱用時才能由航空公司送考, 無法自己租用模擬機考試.
不知道當年憲法的考題是怎麼用英文出的...

接下來說以外籍機師身份僱用的轉換方法 (不適用於雙籍機師).
外籍機師由台灣的航空公司僱用後, 只需要考航空法一科就可轉換 ATPL. 術科考核一樣由航空公司用模擬機送考.
好玩的地方在這. 當初跟我同班的同學也有美國ATPL, 台灣/美國雙籍. 華航以台籍僱用他, 民航局就只給考CPL, 筆試10科.
我有個大學同學數年後來台灣, 外國籍, 也是美國ATPL, 沒飛過僱用他的公司有的機種, 台灣民航局給他考ATPL, 筆試一科.
這不公平的地方我2008年跟標準組抗議過, 為何一樣有國外ATPL轉換標準卻不同. 那時有人願意幫忙提行政訴訟, 不過我被人私下傳話警告就此打住, 不然後果自負.
台灣的執照是會過期的. 很多離開台灣的我們都喪失了台灣執照.


其他的國家呢?
首先來說阿拉伯聯合大公國.
GCAA是承認台灣執照, 可是依據加入公司的不同, Emirates 不承認台灣執照, Etihad Airways 承認台灣執照.
意指如要加入 Emirates, 請取得台灣之外的 ATPL.
轉換的過程是 ATPL 換 ATPL. 筆試航空法一科, 然後由公司送術科考核.


日本呢?
只有私人執照PPL可以做轉換, 各國外籍機師一律花約6個月的時間從地面學科從來一次. 這樣做是為了保護日本本地機師的就業.
所以有JCAB執照的非日本籍機師在國際上很搶手, 因為粥多憎少.


各個國家可能會跟特定國家有執照轉換的規定. 比方說美國跟加拿大間的執照轉換只要考一科航空法 (沒有要求執照持有人為該國國民). 術科全免, 直接轉換.
只考一科 Air Law 看起來很簡單, 不過很多人會失敗多次包括我. 由於加拿大沒有像美國一樣可以買Gleim FAA Knowledge Test來讀, 所以先去上網看要考的法規跟範圍, 然後去買法規的書回家慢慢讀. 我最後是去上課才考過的.


由於我台灣的執照留在台灣已過期也沒辦延展, 在此我以美國, 阿拉伯聯合大公國跟加拿大執照為範例:

這是美國的 Airline Transport Pilot Certificate (ATPL).
請注意這是沒有有效日期的, 意指終身有效. 不過當然有資格保持復訓的問題, 再此不多解釋.
"Certificate" & "Airplane", 美式用語.


背後就是所有Rating檢定的詳述.
Privileges 為權利, 比方說在駕駛A-330 & B747-4的時候我不能擔任 Pilot In Command (PIC), 就是機長的職位.
English Proficient 意指英文ok. 美國沒有分等級如ICAO.
執照要跟體檢證一起搭配使用.



這是阿拉伯聯合大公國的執照, 是有有效期限的.
"Licence" & "Aeroplane". 英式用語.


背後一樣式所有Rating檢定的詳述.
P2的意思就是只能擔任 Second In Command. 巡航機長的資格沒有標注在上面.
ETOPS 就是 Extended Twin-Engine Operations, 中文應該是稱為 “雙發動機延程操作.”
CAT III 是一種低能見度進場的資格.
ELP = English Language Proficiency. 第六級為最高等級, 意指英文流利如母語.
當然一樣的需要搭配體檢證使用.



加拿大證照比較特別, 長的就如一本護照, 上面同時使用英文跟法文.
加拿大證照也會過期, 不如美國終身有效.


內頁有所有檢定的詳述.
LP 就是指語言, EN = 英文 (會說法文的話會多FR).
SMEL = Single- and Multi-Engine Land (單/多引擎/發動機陸地資格).
EA 33, EA 34 = 空中巴士 330 & 340 資格. 請注意這上面沒有 SIC / P2的限制 意指可以擔任 Pilot In Command 機長的職務.
一樣的需要搭配體檢證使用.



在國際上找工作, 一般來說 FAA 或是 ICAO 會員國的執照都接受. 因為都要做換照的動作.
那台灣呢? 台灣並非 ICAO 會員國, 雖然中華人民共和國口口聲稱台灣為 "Province of China, 中國的一省", 但是抱歉, 實務上, 台灣執照不是ICAO會員國執照. 可是中華人民共和國的是.
另外比較需要注意的是有些國家/航空公司會要求 Type Rating 機種檢定 (如波音747, 空中巴士330) 跟執照要在同一張執照上, 意指由同一個國家所發.
簡單舉例, ATPL跟B747-4都要在同一張FAA的執照上面.
反過來說就是, 不能拿美國的ATPL, 搭配台灣的B747-4檢定.

很多人問過, 為何有執照上的機種檢定會注明 SIC/P2, 有些沒有.
這就有意思了. 基本上機種檢定是沒有 P1/P2, Pilot In Command / Second In Command 之分的. 意思就是只要有一個機種的檢定, 就是fully qualified as Pilot In Command, 可擔任機長.
比方說我今天去美國的Alteon (波音訓練中心) 拿B777的機種檢定. 考核過關就是 Pilot In Command.
可是為何麼我的美國ATPL上面著名 “Second In Command Privileges” 呢?
因為這是我拿台灣的機種檢定去做轉換的. 由於台灣的執照上有注明 “FO” 所以美國FAA就注明 “Second In Command Privileges.”
基本上機種訓練正副機長要做的事情一模一樣, 差別在於某些國家如台灣, 在考核時沒有考副機長做放棄起飛的動作, 所以就冠上一個 “FO / P2 / SIC.”
差一個項目, 檢定變癟腳. 要在成為機長時才會把那個限制去除.
不過沒關係, 想要拿掉那個限制的話, 只要去美國做個 short course, 就可去除.

有些人會問, 有這 P2 / SIC 的限制對於找工作有差嗎?
有些公司有的, 舉例來說如果您想去日本飛的話.
ANA / NCA / Air Japan 是我很想去的公司之一. 基本要求就是機種檢定不能有 “FO / P2 / SIC” 的限制.
所以我今天如果想去報考 ANA / NCA / Air Japan 的話, 我就需要拿加拿大執照去, 因為上面沒有 SIC 的限制.


訪間有些標榜 “輕鬆考照, 槍手代上, 保證過關” 的考試機構. 奉勸各位不要參加.
近年來, 美國聯邦航空局 FAA 抄了不少這種學校. 這種學校都是標榜輕鬆拿到美國的 ATPL. 做法是筆試槍手幫你去考, 術科自己上去做個樣子繞幾圈, 保證過關輕鬆拿照, 因為都說好了.
這種學校一經檢舉, FAA就去調查. 一經確認, 過往發的執照就會遭取消.
有不少機師去這種學店取照, 快樂輕鬆, 也已遭吊銷.
我知道筆試要讀1,500題目很累, 準備口試跟術科考試也要苦讀跟練習, 但是奉勸各位, 天下沒有白吃的午餐. 想要沒努力就拿到執照, 省省吧. 這對苦讀考到的人感覺不是很糟嗎? 誰都會想去檢舉.


以上就是機師執照的大致介紹. 想要將來出國當外籍機師的各位, 一定要取得國外的ATPL, 最好機種檢定也拿到 (無 P2/FO/SIC 限制). 這會讓以後找工作比較順利的.


前幾天找到以前上淘氣過生活節目的影片. 當時25歲.
那時是要推中華民國民航機師公會而上節目. 這工會最後好像是解散了.
影片一開始說機師年薪4百萬, 這在台灣不可能, 當作節目效果就好.
影片中另外一位謝姓副機師也到國外打拼多年了.



推薦一個個人覺得好用的航空用手電筒SureFire A2 Aviator®, 2004年時班上團購的, 使用至今.
照片上這隻是舊款的, 中心主燈為 incandescent bulb 白熾燈泡, 外圈為 3顆 LED 紅燈版本.
兩階段, 只開 LED 紅燈, 或是主燈. 主燈強度可照亮 B747-400 vertical stabilizer (垂直尾翼).
新款為全 LED 燈泡.